Ringeriksbanen og Bergensbanen:
Et nasjonalt og regionalt løft for verdiskaping og sysselsetting
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet i Buskerud og Hordaland har gått sammen om denne uttalelsen. Dette er ment som et innspill fra våre partiorganisasjoner i forbindelse Regjeringens sluttbehandling av Nasjonal Transportplan for 2014-2023.
Mye av debatten i forbindelse med NTP har for jernbanens vedkommende handlet om InterCity-triangelet. Vi erkjenner at både regjering og storting har forpliktet seg til å gjennomføre en ICT-utbygging. Vi mener samtidig at hensynet til fjerntogtrafikken mellom landets to største byer, viktige distriktsregioner mellom Oslo og Bergen samt potensialet for vekst og avlastning for hovedstadsregionen på Ringerike, har en like sterk forankring, helt siden Stortingets vedtak i 1992 om bygging av Ringeriksbanen.
Bergensbanen er landets mest trafikkerte fjerntogstrekning for både gods og personer, og den er en betydelig turistbane. Bergensbanen står for mellom 50-60 % av godstransporten mellom landets to største byer. Persontrafikken har en markedsandel på over 20 % mellom de to byene – til tross for lang reisetid, høye billettpriser og sterk konkurranse fra flytrafikken. NSBs nye rutetider fra desember 2012 øker reisetiden mellom Oslo og Bergen til nesten 7 timer på det lengste, mot en reisetid på ned mot 6 timer på det raskeste på 1990-tallet. Den eneste måten å motvirke denne økte reisetiden og samtidig gi lokaltrafikken den prioritering den nå har fått, er å bygge ut kapasiteten inn mot de store byene i form av Ringeriksbanen i øst, og dobbeltsporet Bergen-Arna og opprusting av Vossebanen i vest.
Reisetid Oslo-Bergen 4 timer og 15 minutter
Våre partiorganisasjoner støtter i likhet med kommunene og fylkeskommunene langs Bergensbanen opp om alternativet, beskrevet som «Alternativ B» i Høyhastighetsutredningen, som vil redusere reisetiden mellom Oslo og Bergen med 20 %, til 4 timer og 15 minutter. Hovedtiltakene i dette alternativet er bygging av Ringeriksbanen, ny tunnel og dobbeltspor Bergen-Arna, opprusting av Vossabanen, flere og lengre krysningsspor og en generell opprusting av eksisterende Bergensbane. Høyhastighetsutredningen konkluderer med at dette er det alternativet som vil gi mest igjen for investeringene.
Ny Ulrikstunnel – dobbeltspor Bergen-Arna
Vi er svært glade for at Regjeringen har gitt klare signaler om at arbeidet med nytt dobbeltspor mellom Bergen-Arna vil starte i 2013. Det er svært positivt at regulariteten inn og ut av Bergen vil bedres og at trafikken på denne viktige InterCity-strekningen kan øke.
Ringeriksbanen
Våren 1992 fattet Stortinget vedtak om bygging av Ringeriksbanen, som alene vil korte ned reisetiden mellom Oslo og Bergen med 1 time. Med vekslende politiske flertall og regjeringer, er situasjonen fremdeles at banen må gjennom en omfattende planleggingsprosess, før den kan bygges.
I september 2012, besluttet Samferdselsdepartementet å legge til side KVU-en for Ringeriksbanen. Vi mener at Ringeriksbanen ikke kan sendes ut i en ny KVU-prosess. Det er gjort tilstrekkelige konseptuelle valg for dette prosjektet: Flere stortingsvedtak har stadfestet at banen skal gå mellom Sandvika og Hønefoss, og bygging av firefelts E16 mellom Sandvika og Hønefoss føres frem. Ringeriksbanen bør derfor planlegges videre etter plan- og bygningsloven, til endelig kvalitetssikring (KS2). For øvrig viser vi til at Ringerike, Hole og Buskerud har ytret ønske om at staten bør ta et overordnet ansvar for denne planleggingsprosessen. Det er positivt.
Ringeriksbanen ligger for inneværende NTP inne med en planlagt oppstart i slutten av planperioden, 2018-2019, og med en økonomisk ramme på 577 millioner kroner. Det er viktig at ambisjonen for bygging av banen opprettholdes i den kommende NTP-en, ved at banen planlegges ferdig i første del av planperioden og at byggestart settes til 2018.
Med dette vil vi også advare mot forslaget som enkelte aktører nord for Oslo har kommet med den siste tiden, om en sammenkobling mellom Nittedalsbanen og Ringerike. Dette er et alternativ som har vært utredet og forkastet flere ganger tidligere. Dette vil gi lengre reisevei mellom Oslo og Hønefoss. Vi antar at inngrepene i Nordmarka vil bli omfattende ved et slikt alternativ. Man mister det økte kollektivpotensialet på tog som Ringeriksbanen vil gi for Bærum og Holes vedkommende. I tillegg vet vi at en stor del av dagens pendlertrafikk fra Ringeriksregionen skal til Asker og Bærum.
Flere krysningsspor – mer gods fra vei til bane
Sikker og rimelig fremføring av gods er avgjørende for å sikre verdiskaping og arbeidsplasser. Ved å bygge nye- og å forlenge eksisterende krysningsspor på Bergensbanen, vil det være mulig å kjøre flere godstog på strekningen. Transportnæringen ønsker å ta toget, men opplever at toget er fullt. Flere og lengre krysningsspor vil også redusere reisetiden på banen.
Vossebanen
En videre opprusting av Bergensbanen fra Arna til Voss, vil være av stor betydning for å korte ned reisetiden mellom Bergen og Voss, og som del av nedkortingen i reisetid på hele Bergensbanen. En satsing på Vossabanen vil legge til rette for økt vekst på Voss og knytte Voss tettere til Bergen, både for pendlere og næringsliv. En slik satsing vil også avlaste E16 og bidra til økt trafikksikkerhet på en svært belastet veistrekning. Regjeringen bør ha som ambisjon å starte utbygging av Vossebanen i andre halvdel av NTP-perioden.
Både vei og bane
På de viktigste strekningene hvor Bergensbanen bør bygges ut, Sandvika-Hønefoss og Bergen-Voss, vil banen gå parallelt med stamveien E16. Utredninger konkluderer klart med at det er behov for både vei og bane. Dette fordi de dekker to ulike behov for befolkningen og næringslivet, jfr. KVU for Ringeriksbanen). En satsing på Bergensbanen må ikke gå på bekostning av satsingen på E16. Trafikkveksten i disse områdene vil kreve satsing både på vei og bane. E16 på disse strekningene er dessuten avgjørende for reisende som kjører videre både på E16 over Filefjell og Valdres, hvor jernbanen ikke er et alternativ, og for reisende på RV50, RV52 og RV7.
Tre gode grunner
Det er tre forhold som tilsier at Bergensbanen bør få en tydelig prioritet i den kommende NTP:
- Ringeriksbanen kan åpne helt nye boområder for en hardt presset hovedstad, med en halvtimes togtur fra Oslo. Rambøll har på oppdrag av Ringerikskommunene, Ringerike, Jevnaker og Hole presentert en fortettingsplan, hvor man på kort tid og innenfor eksisterende kommuneplaner, og uten konflikt med viktige rikspolitiske retningslinjer, kan øke befolkningen med om lag 18.000 mennesker i disse kommunenes tettsteder. Dette som en første start på utviklingen av Ringerike som avlastningsregion.
- I følge Transportøkonomisk Institutt (2010) kan en opprusting av Bergensbanen gi mer enn 900.000 nye passasjerer, noe som er mer enn en dobling av dagens passasjertall. I tillegg kan store godsmengder flyttes fra vei til bane.
- Mellom Oslo og Bergen finner vi noen av landets største reiselivsdestinasjoner, med Hallingdal, Voss og Flåm. En opprusting av Bergensbanen vil gi enorme vekstmuligheter for disse distriktsområdene.
Alternativ finansiering og organisering
Det er et bredt fremsatt ønske om raskere planlegging og sammenhengende bygging av samferdselsprosjekter. Rapporten «Hovedutfordringer for norsk jernbane» som ble levert Samferdselsdepartementet i november 2011 peker på at Ringeriksbanen er den jernbanestrekningen som er best egnet for alternativ organisering og finansiering. En offentlig selskapsorganisering, med referanse til utbyggingen av Gardermobanen, er en mulighet i denne sammenheng. Det viktigste i forhold til organisering og finansiering, er mulighetene for helhetlig utbygging, sikkerhet for finansiering og en fastsatt sluttdato for ferdigstillelse. Det vil være offensivt og fremtidsrettet dersom Regjeringen følger de faglige anbefalingene om å bruke Ringeriksbanen for utprøving av alternativ organisering og finansiering.